.......... Un peu d'histoire pour commencer :

      Le 8 mai 1927, L’Oiseau blanc et ses deux pilotes français Charles Nungesser et François Coli, disparaissaient lors de la première tentative de traversée aérienne de l’océan Atlantique Nord sans escale entre Paris et New-York.

       Le 21 mai 1927, Charles Lindbergh, réalise le premier vol transatlantique (d’ouest en est) sans escale à bord du Spirit of Saint Louis.

     Le 31 aout 1930, Dieudonné Coste et Maurice Bellonte, à bord du Point d'interrogation décollaient du Bourget, ils franchissaient les côtes françaises à 10h50 au-dessus de Saint-Valery-en-Caux. Mais bientôt ils doivent affronter une grosse perturbation qui les freine considérablement. Après une nuit difficile, le temps s’améliore et, au matin du 1er septembre, l’avion passe la baie de Halifax à 10 heures. Commence alors la descente vers les Etats-Unis. A 23h18, il se posent finalement à Curtiss Fielf, aérodrome de New York. Ils auront à peine de temps de stopper leur avion, de sortir de leur habitacle que des mains se tendent vers eux. Fatigués après 37 heures de vol au-dessus de l’océan, ils sont happés par la marée humaine avant d’être fêtés à New York, mais surtout à Paris lors de leur retour.

Plus encore que la première traversée aérienne de l’Atlantique Nord de Paris à New York, la réussite de Costes et Bellonte est une revanche de l’aéronautique française aux yeux des pilotes, des constructeurs et des politiques.
Ces exploits ne seront pas sans provoquer “quelques vocations”, les Aéro-clubs, vont se développer, et il faut sans doute y voir là d’autres raisons, que le rédacteur local du Journal de Fécamp nous donne, (après-coup). À la fois promotion et “appels du pied” aux autorités.

    Journal de Fécamp du 30 août 1937

      Personne ne songerait à nier, à l’heure actuelle, la place prépondérante qu’a prise l’aviation dans la vie du Pays et du monde entier. Si quelque attardé illogique et têtu persistait aujourd’hui à croire que l’activité aérienne est encore du domaine des “jeux de cirque”, il se placerait ipso-facto dans la position du monsieur qui, il y a cent ans, aurait voué à la faillite le chemin de fer.

      Il ne se passe pas de journée, même en province, sans que nous n’ayons l’occasion d’entendre le ronronnement des moteurs d’avions militaires, de tourisme, et des lignes commerciales et, de plus en plus, se multiplient dans le ciel, les sillons dont les premiers furent tracés par d’héroïques partisans de la cause aérienne. Le compartiment de l’aviation militaire est, à l’heure actuelle, à l’ordre du jour, et pose un problème des plus ardus que notre pays se doit de résoudre à bref délai. Dans un moment où les tiraillements économiques qui ont lieu entre les États d’Europe et où la guerre menace chacune de ces nations sans qu’il soit possible de remédier d’une façon efficace à cet état de choses, un pays qui veut conserver sa liberté dans l’avenir, doit être armé, au point de vue strictement militaire, comme dans tous les domaines de son activité.

      Or, il faut reconnaitre qu’en France, si pendant certaines années nous étions à l’avant-garde des aviations militaires européennes, il n’en est plus de même aujourd’hui. Des voisins jouissant de gros rendements industriels ont pris la tête du mouvement. Chez nous, tout en occupant une place honorable, on manque de matériel et on manque surtout de pilotes. Des écoles militaires ont été créées pour pallier, dans la mesure du possible, à cette pénurie de pilotes militaires, mais le nombre des sortants ne peut faire face à la demande des unités de l’aviation terrestre où maritime. Le complément de contingents de pilotes doit être fourni par les aéro-clubs qui, tous, à quelques exceptions près, possèdent des écoles de pilotage, de mécanique et de navigation.
    Ces écoles, qui étaient auparavant l’apanage de quelques grandes villes, se multiplient et se décentralisent rapidement. Les résultats ne se sont point fait attendre, et chaque mois, un grand nombre de futurs pilotes militaires sont brevetés par les soins des aéro-clubs en majorité créés par l’initiative privée. Mais l’entretien des écoles de pilotage entraine des frais considérables. Toute ville qui possède un aéro-club se doit de l’aider dans la mesure de ses possibilités, et chaque citoyen doit considérer l’aéro-club local ou régional comme étant du ressort de la “chose publique”. Que l’on n’oublie pas que le budget d’un aéro-club est élevé, et qu’il doit être alimenté régulièrement, faute de quoi l’activité déployée deviendrait vite inutile.
     Dans les grands centres, la plupart des aéro-clubs jouissent de privilèges financiers incontestables ; de fortes subventions annuelles leur sont accordées, et bien souvent, le matériel volant et les installations ont été achetés par les villes et les Chambres de Commerce. La ville de Dieppe, par exemple, possède un aérodrome superbement aménagé par sa Chambre de Commerce. Cela n’empêchera pas que l’Aéro-Club, outre les subventions qu’il peut recevoir et qu’ils recoivent, et qui sont bien souvent insuffisantes dans les petits centres, devra compter sur sa propre initiative pour “faire de l’argent”

      Voilà la raison qui le conduit à organiser des fêtes, des baptêmes de l’air, et à solliciter les cotisations des Membres honoraires, bienfaiteurs et actifs.

Ainsi donc, lorsque votre Aéro-Club local fera appel à votre concours, aidez-le selon vos moyens et encouragez le but qu’il poursuit ; intéressez-vous effectivement à son activité. Vous ferez œuvre utile de bon Français.